De Schrijver in vroegere tijden

In het Marineblad (Maandblad van de KVMO) van februari 2016 verscheen een artikel van Marc van Alphen, historicus bij het NIMH (Nederlands Instituut voor Militaire Historie). De titel van het artikel luidde "Toen de officier van de logistieke dienst nog te boek stond als 'schrijver'" en ging over hoe de eerste 'scheepsschrijvers' uitgroeiden tot de latere officier van de logistieke dienst. Buiten deze transformatie naar officier logistieke dienst, geeft het artikel een mooie kijk in de geschiedenis van de schrijver en laat het zien dat het evengoed als de geschiedenis van de latere (schepeling) schrijver en LDA kan worden gezien. Dit laatste is dan ook de reden dat we, met de vriendelijke toestemming van de auteur, het zeer lezenswaardige artikel ook hier plaatsen. 

Een Nederlands oorlogsschip was in de zeventiende en achttiende eeuw meer dan een geducht wapen of machtsmiddel in handen van de overheid. Het was ook een mobiel bedrijf met specifieke arbeidsregels en procedures. De commandant van een oorlogsschip was namelijk niet uitsluitend een door de admiraliteit op pad gestuurde militair die een bepaalde taak moest uitvoeren, maar ook een varende ondernemer met eigen particuliere belangen.

Dat laatste gaat evenzeer op voor degene die de administratie aan boord toen bijhield: de zogeheten ‘(scheeps) schrijver’. Over de schrijver verscheen in 2014 mijn proefschrift 1). Daarop is het onderhavige artikel gebaseerd, dat de herkomst en het belang van de scheepsschrijver tot onderwerp heeft. Ook is er aandacht voor het inkomen en de samenstelling van de beroepsgroep.

De omslag van het proefschrift over de schrijver; de beroepsmatige voorouder van de huidige officier van de logistieke dienst. De afbeeldingen illustreren verschillende werkzaamheden van de schrijver uit de 17de en 18de eeuw, met van links naar rechts: het werven van schepelingen, het schrijven met ganzenveren, het registreren van het kruitgebruik en het optekenen van alle ontvangen en gegeven vlagsignalen.

Van vertrouweling tot controleur

De schrijver aan boord van een oorlogsschip was oorspronkelijk, tot aan het begin van de zeventiende eeuw, een vertrouweling van de kapitein. Het kon zijn zoon zijn of een ander familielid, maar ook een van zijn knechten of bemanningsleden met wie hij jarenlang ervaring had. Diens invloed op de bedrijfsvoering was in beginsel gering. De schrijver noteerde in de monsterrol en in andere onderdelen van de scheepsadministratie slechts wat hem werd opgedragen door zijn baas, de kapitein. Deze was tot omstreeks 1650 vaak (mede)eigenaar van het oorlogsschip. De aanmonstering, de uitbetaling en de afmonstering van de bemanning liepen via de kapitein.

‘De schrijver aan boord van een oorlogsschip was oorspronkelijk een vertrouweling van de kapitein’

De binnenplaats van het Prinsen- of Admiraliteitshof te Amsterdam. Tekening door Reinier Vinkeles uit 1765. Het pand (tegenwoordig in gebruik als hotel) staat aan de Oudezijds Voorburgwal. Schrijvers ontvingen hun aanstelling in dit pand en kwamen er daarna beroepshalve vaak. (foto NIMH)

Deze bood niet alleen kost en inwoning aan boord, waarvoor hij bovenop zijn vaste maandgage een riante vergoeding ontving van de marine, maar schoot eventueel de handgages voor, verschafte op krediet scheepsplunje of gaf tussentijds een voorschot indien de admiraliteit te lang op zich liet wachten met het aan hem afdragen van de overeengekomen huur, gages en kostpenningen (vergoeding voor de ingekochte victualie). De kapitein was een kleine zelfstandige ondernemer en nog geen militair pur sang. Hij kon oorlogsvaart afwisselen met kaap- en koopvaart.

De positie van de kapitein veranderde na het verschijnen van de instructie op de admiraliteit in 1597. Conform deze door de Staten-Generaal opgestelde instructie werd de marine voortaan gevormd en bestuurd door vijf verschillende admiraliteitscolleges, gevestigd in Amsterdam, Rotterdam, Hoorn/Enkhuizen, Middelburg en Dokkum (later Harlingen). De samenstelling van de bemanning van een oorlogsschip was bij de vijf admiraliteiten niet louter meer een zaak van de desbetreffende kapitein, ook al was deze nog steeds vaak de eigenaar van het schip.

Bepaalde sleutelfuncties, zoals die van zijn vervanger, de luitenant, en ook die van zijn boekhouder of klerk, de schrijver, werden bij akte door de desbetreffende admiraliteitsraad aangesteld. De door de admiraliteit in losse of vaste dienst aangenomen kapitein mocht eventueel nog wel zijn zoon of iemand anders als schrijver voordragen.

Leden van een admiraliteitsraad konden ook zelf personen kandideren. Maar wie er ook werd voorgedragen of zichzelf naar voren schoof, iedere kandidaat moest persoonlijk zijn opwachting komen maken in het Prinsenhof, het bestuurscentrum van de admiraliteit. Daar diende de sollicitant zich, al dan niet voorzien van een referentie, te presenteren aan de in vergadering bijeengekomen leden van zijn admiraliteitsraad. Als zij de kandidaat accepteerden, kon die direct als schrijver worden aangesteld. Hem werd de zogeheten particuliere schrijversinstructie voorgelezen en hij moest de bijbehorende ambtseed doen. In zijn ambtseed beloofde de schrijver geen misbruik te zullen maken van zijn functie. De voorgelezen en daarna uitgereikte instructie bevatte een opsomming van de belangrijkste taken en regels betreffende het schrijverschap aan boord van een oorlogsschip. In het Prinsenhof werd op het secretariaat meteen ook een aanstellingsakte voor de schrijver opgemaakt.

De werkzaamheden

Nederlandse matroos met pruimtabak, prent door J. Kobel, uit 1798. De schrijver was eeuwenlang de enige die tabak aan boord mocht verkopen. (foto NIMH)

De verplichte aanstelling bij akte en het moeten afleggen van een ambtseed wijzen erop dat de schrijver een belangrijke, verantwoordelijke baan had. Toch bestonden er geen speciale studieboeken of strenge toelatingseisen voor deze functie. Een schrijver mocht bijvoorbeeld niet te jong zijn: minimaal 21jaar oud. Maar zelfs van die basale eis werd zo nu en dan nog afgeweken, want een goed aangeschreven 18- of 19-jarige kandidaat die door een lid van de admiraliteitsraad werd voorgedragen, ontving geen afwijzing. Met zijn aanstellingsakte op zak kon de schrijver in de rang van onderofficier meteen aan de slag bij de kapitein aan wie hij door de admiraliteitsraad was toegewezen.

In de praktijk bleek de schrijver veel meer te doen dan zijn instructie aangaf. Zijn eerste werkzaamheden bestonden in de regel uit het werven en aanmonsteren van het benodigde scheepsvolk. Door zijn betrokkenheid bij de werving was de schrijver al vanaf het begin van de zeventiende eeuw een bekende verschijning in de havenbuurten. Hij ontpopte zich daar tot de belangrijkste contactpersoon tussen de werkgever (de marine of admiraliteit), de werknemers (de aangemonsterde zeelieden), en de leveranciers van werkzoekenden (ronselaars en volkhouders) en van onderdelen voor de scheepsuitrustingen (kleermakers, tabakshandelaren, schoenmakers, drankhandelaren etc.).

De door de schrijver ingevulde monsterrol was een belangrijk controlemiddel voor de walorganisatie. Zijn scheepsadministratie bevatte daarnaast nog twee belangrijke documenten: het scheepsjournaal en de schuldrol. Wat hij daarin optekende moest in de loop der tijd steeds uitgebreider, nauwkeuriger en met meer specificaties. Binnen de groeiende bureaucratie aan boord was sprake van een accentverschuiving. De nadruk kwam steeds meer te liggen op het (beter) controleren van de kapitein en van andere kaderleden wat betreft de wijze waarop zij omsprongen met de door de admiraliteit ter beschikking gestelde scheepsgoederen.

De groeiende controlerende rol van de schrijver aan boord was een afspiegeling van de veranderde positie van de zeemacht van de Republiek. De zeventiende-eeuwse ‘vechtmarine’ werd in de achttiende eeuw een ‘konvooieermarine’. Het plegen van onderhoud en het begeleiden van koopvaarders gingen de boventoon voeren. Deelname aan strafexpedities en zeeslagen behoorden tot het verleden. De scheepsschrijver gedijde functioneel bij de sterk geslonken invloed van de Republiek als maritieme mogendheid.

Meer aanzien

De al voor 1700 ingezette verdeftiging van de scheepscommandant, die het ook steeds meer moest hebben van uiterlijk (vlag)vertoon en minder van heldhaftig optreden, liet de scheepsschrijver evenmin ongemoeid. In december 1765 werd voor het eerst een voor alle zeeofficieren geldend uniformreglement vastgesteld. Hoewel adelborsten en scheepsschrijvers officieel (nog) geen officieren waren, werden zij – wat hun uitrusting betreft – al wel als zodanig aangemerkt en kregen ook zij voor het eerst een uniform. Hun uniformen waren, met uitzondering van de rangonderscheidingstekens, vrijwel identiek aan die van de vlagofficier, kapitein, commandeur en luitenant. Ruim vijftien jaar later werd het voor scheepsschrijvers zelfs mogelijk om daadwerkelijk als officier op het rangniveau van luitenant uit te varen. In die nieuwe, vanaf 1781 geldende constellatie, stond de scheepsschrijver binnen het officierskorps wel op de laagste tree, waardoor iedere (andere) luitenant, ook de jongste, aan hem vooraf bleef gaan. Maar geen enkele andere onderofficier wist voor 1795 een gelijksoortige officiersstatus te verwerven.

Een lucratief beroep?

In twee eeuwen tijd was de schrijver opgeklommen van een ondergeschikte pennenvoerder tot de belangrijkste onderofficier van een oorlogsschip. Zijn werkzaamheden namen in de loop der tijd toe, werden ook meer gewaardeerd en dat leverde hem uiteindelijk een officiersrang en een invloedrijke centrale positie op, zowel aan de wal als aan boord. Eenmaal op het water behield de schrijver zijn sleutelpositie. Hij bleef vanaf het schip beroepsmatig contact onderhouden met de admiraliteit, en wie aan boord verlegen zat om scheepsplunje, een hangmat, tabak of een voorschot kon niet om hem heen. Dat hij, in navolging van zijn instructie, aan boord de financiële boekhouding van zowel de provoost als de chirurgijn moest verzorgen, vergrootte zijn invloed. Door zijn notariële werkzaamheden, het opmaken van maandbrieven, schuldbekentenissen, testamenten, inventarissen en procuraties, drong hij ook diep door in het varend bestaan van het gewone scheepsvolk. Iedereen kende de scheepsschrijver, ook de aangemonsterde zeeman die aan de wal nog weinig contact met hem had gehad. Eenmaal ingescheept, ging de schrijver tot tweemaal toe dagelijks voor in het gebed en moest tevens ter versterking van de discipline periodiek de artikelbrief hardop voorlezen aan de bemanning.

Het maandloon van de scheepsschrijver was niet hoog in verhouding tot het veelomvattende en vooral verantwoordelijke (denk)werk dat hij geacht werd te doen. Andere dek- en onderofficieren met geringere verantwoordelijkheden of eenvoudiger (hand)arbeid, verdienden vaak hetzelfde of kregen een iets hogere gage.

De schrijver had echter structurele neveninkomsten waardoor zijn salaris behoorlijk steeg. Als het meezat, kon de schrijver zijn maandgage met behulp van de geoorloofde neveninkomsten verdubbelen en zo het vaste maandsalaris van de kapitein van dertig gulden evenaren of daar zelfs iets bovenuit komen. Maar veel meer zat er voor hem toch niet in, tenzij hij kapitaalkrachtig genoeg was om de bemanning voorschotten te kunnen verstrekken uit eigen middelen. De admiraliteiten stonden voor die dienstverlening al in de zeventiende eeuw een rente van 40% toe, wat ongekend hoog was. Scheepsschrijvers waren van huis uit echter niet vermogend. Als ze tijdens hun dienstverband over enige honderden of duizenden guldens konden beschikken, hadden ze dat geld zelf tegen rente geleend of was het tegen betaling aan hen beschikbaar gesteld door hun solliciteur of met hem samenwerkende correspondenten en consuls in het buitenland. Alle andere neveninkomsten vereisten geen of minder investeringen, maar waren ook aanzienlijk minder winstgevend. Het tegen betaling opmaken van officiële stukken (voor medebemanningsleden of de zeekrijgsraad) leverde geen grote bedragen op. Datzelfde gold voor de boekhoudkundige ondersteuning van de provoost en de chirurgijn. Aangezien vrijwel iedereen aan boord van een oorlogsschip rookte, bood het monopolie op de tabaksverkoop aan boord de schrijver een mogelijkheid om aan velen wat te verdienen. Hierbij leidde ongebreideld winstbejag in de tweede helft van de achttiende eeuw tot klachten en ingrijpen door de Rotterdamse admiraliteitsraad. Deze stelde in 1762 een maximum verkoopprijs vast voor tabak.

Dat de Rotterdamse admiraliteitsraad in 1762 moest ingrijpen in de door zijn scheepsschrijvers aan boord gehanteerde tarieven, zegt veel over de veranderde positie en mentaliteit van diezelfde scheepsschrijvers. In de tweede helft van de achttiende eeuw bestond menige vaartocht van een oorlogsschip uit een konvooireis van circa anderhalf jaar, waarbij diverse buitenlandse havens werden aangedaan. Op zulke reizen speelde de scheepsschrijver altijd een belangrijke rol omdat hij de bemanning voor het passagieren aan geld en kleding kon helpen en bovendien in het buitenland ook nog regelmatig over nuttige contacten met lokale kennis beschikte. Zijn groeiende belang ging gepaard met een commerciëlere houding.

Herkomst en achtergrond

De vercommercialisering van het vakgebied was terug te zien in de achtergrond van de schrijver. Geen enkele andere opvarende van een oorlogsschip beheerste zo’n veelzijdig vakgebied als de scheepsschrijver. Deze moest letterlijk en figuurlijk van vele markten thuis zijn. De scheepsschrijver combineerde aan boord allerlei werkzaamheden die aan de wal uitsluitend werden gedaan door specifieke beroepsbeoefenaren, zoals notarissen en predikanten. Verscheidene scheepsschrijvers waren van huis uit ook notaris of predikant. Binnen de beroepsgroep van scheepsschrijvers behoorden zij tot de top en werden doorgaans toegevoegd aan een admiraal. Zij vormden echter een kleine minderheid; de modale scheepsschrijver zat aan boord bij een kapitein of commandeur en had een geheel andere achtergrond. Maar hoe verschillend die achtergrond ook kon zijn, alle scheepsschrijvers hadden twee belangrijke gemeenschappelijke kenmerken: zij woonden in of vlakbij een havenstad en voordat zij in de hoedanigheid van schrijver uitvoeren, waren zij al nauw bij de (marine)scheepvaart betrokken. Dat kon zowel betrekking hebben op eerdere bezigheden aan de wal als op het water. In dat laatste geval waren het zeelieden die al in een andere functie hadden gevaren, meestal als matroos of als adelborst.

Indien een matroos, scheepskorporaal, kwartiermeester of andere onderofficier werd aangesteld tot schrijver, betrof het altijd een promotie. Meestal was het tevens de hoogst bereikte positie in de carrière van die zeeman. Bij een adelborst was dat juist niet het geval. Deze werd alleen ingezet als schrijver indien er geen andere geschikte persoon op het schip was of indien het om de zoon van een kapitein ging die het schrijverschap slechts

‘Het versterken van de positie van de scheepsschrijver was een eerste essentiële stap in de professionalisering van de marine’

tijdelijk op zich nam als onderdeel van zijn praktische scholing aan boord tot marineofficier. Voor hem was het schrijverschap niet meer dan een tussenstap. Datzelfde gold voor verscheidene klerken en andere administratieve medewerkers van de admiraliteit aan de wal. Zij probeerden via een aanstelling tot schrijver op een admiraliteitsjacht of ander binnenvaartuig zich tevens meester te maken van een ‘chercherschap’ (het controleren van bepaalde in- en uitvoerheffingen). Of zij hoopten na enige jaren als scheepsschrijver een beter betaalde administratieve baan in het Prinsenhof te kunnen krijgen. Er waren behalve klerken ook nog andere lagere admiraliteitsdienaren, zoals de kamerbewaarder en de hellebaardier, die het beroep van schrijver op zich namen, maar dan aan boord van een zeegaand oorlogsschip. Hun drijfveren daartoe zijn minder duidelijk.

Het merendeel der schrijvers had geen zeemansbloed, maar een andersoortige connectie met de scheepvaart. Zij waren als (zoon van een) winkelier, handelaar, neringdoende, herbergier of logementhouder betrokken bij de opvang van zeelieden en/of de verzorging van hun persoonlijke scheepsuitrusting. Zij vergezelden als het ware hun eigen klanten, of beter gezegd hun schuldenaren. Het waren namelijk vrijwel altijd klanten die op krediet plunje of onderdak hadden verkregen en daar pas later, met behulp van een schuldbekentenis, een maandbrief of een andere inhouding op het verdiende salaris, voor betaalden. Dit type scheepsschrijver zette aan boord het werk voort dat hij tussen zijn reizen door gezamenlijk deed met zijn echtgenote of andere familieleden. Scheepsschrijvers waren in de regel getrouwd en geboren in de Republiek of daar net buiten in een Vlaamse of Duitse stad. Het was een bont gezelschap van lieden die geen specifieke opleiding hadden gevolgd voor het schrijverschap aan boord van een oorlogsschip, maar wel thuis waren in een of meer van de deeltaken van de schrijver en goed, of in ieder geval niet slecht, bekend stonden.

Wederzijdse controle

Het versterken van de positie van de scheepsschrijver was een eerste essentiële stap in de professionalisering van de marine. Om de schrijver autonoom van de kapitein te kunnen laten functioneren, paste de admiraliteitsraad een verdeel- en heerspolitiek toe. De kapitein behield de kostpenningen als lucratieve inkomstenbron, maar mocht zijn schrijver niet zelf meer kiezen of van boord sturen, en deze laatste kon via zijn contacten in het Prinsenhof, correspondentie met de walautoriteiten en ook via opmerkingen in het scheepsjournaal negatieve bevindingen over zijn kapitein aan de admiraliteitsraad melden. Om te voorkomen dat de schrijver op zijn beurt te veel macht en invloed zou krijgen of zou gaan frauderen, moest ook diens arbeid al aan boord structureel gecontroleerd worden door derden. Daarom werden in opdracht van de admiraliteitsraad de monsterrol en de schuldrol altijd door zowel de commissaris van de monstering als de kapitein gecontroleerd en gebeurde dit steeds ten overstaan van de bemanning. Op andere momenten werd de schrijver ook steeds door minimaal twee personen gecontroleerd, bijvoorbeeld bij het inventariseren van een nalatenschap of het vervaardigen van een lijst met de opbrengsten van aan boord geveilde scheepsplunjes. Na afmonstering en afdanking van de bemanning werd de scheepsadministratie uitvoerig nagekeken op het Hoofdelijke Betalingskantoor en de secretarie. Als er malversaties aan het licht kwamen of tekortkomingen werden vermoed of geconstateerd, had dat direct consequenties voor de schrijver. Die werd ter verantwoording geroepen en moest veel langer op zijn eindafrekening wachten. Hij kreeg eventueel een boete, ontving minder of helemaal geen gage en liep kans zijn uitgaven of kosten niet vergoed te krijgen. In het uiterste geval volgde ontslag met de aantekening dat de schrijver in kwestie nooit meer het land in welke functie dan ook mocht dienen. Zover kwam het echter zelden. Indien de schrijver de scheepsschuld binnen de perken hield en ervoor zorgde dat de bemanningsleden conform de regels nooit meer dan een kwart (bij de Amsterdamse admiraliteit) of een vijfde (bij de Rotterdamse admiraliteit) van hun verdiende loon bij hem in het krijt stonden, kon hem weinig gebeuren en viel hem niets te verwijten.

Het belang

De scheepsschrijver had een commerciëlere inborst dan het gros van de opvarenden. Dat bracht zijn werk met zich mee en kon zijn klanten wantrouwig maken. Maar hij was daardoor niet per se onbetrouwbaarder dan de rest van de bemanning of dan het personeel in het Prinsenhof. De admiraliteiten hadden veel profijt van de scheepsschrijver. Deze was een zeer belangrijke schakel in de per definitie altijd moeizame personeelsvoorziening van de marine. Hij zorgde er bovendien voor dat de walautoriteiten meer greep kregen op de logistiek aan boord en het functioneren van de scheepscommandanten. Dankzij de scheepsschrijver werd de kapitein van een oorlogsschip ‘getemd’ en omgevormd van een eigengereide, op buit beluste ondernemer tot een volgzame controleerbare militair in dienst van de overheid – een cruciale ontwikkeling in het professioneler worden van de zeemacht.

Dr. M.A. (Marc) van Alphen is wetenschappelijk medewerker van het Nederlands Instituut voor Militaire Historie.